令和5年9月定例会議で、本田秀樹議員（自民党）が代表質問に立ち、交通ビジョンと交通税について多角的な質問を展開しました。 最も注目すべきは、本田議員が地域交通に「自助・共助・公助」の枠組みを持ち込んだことです。「県民全ての個に順応すべく地域交通の在り方を考えれば、公の果たすべき負担は限りないものになる」と述べ、災害対策と同じように、まず自助と共助を位置づけた上で公助の範囲を限定すべきだと問いかけました。 そして、知事が東京の講演で「任期中には困難」と発言したことについて、「この発言から、既に導入が前提であることを感じる」と核心を突きました。知事は「導入を決めているわけではない」と否定しつつも、「逃げずに議論をし、例えば交通税のようなものがあればどういう社会になるのかを示して信を問う」と答弁。「導入が前提ではない」と言いながら「任期中に完了は困難」と語る矛盾が、改めて浮き彫りになりました。 また、アンケートの対象者についても「何らかの交通手段がある方に偏っているのではないか」「本当に困っている方や不満を持っている県民の声を反映

令和5年6月定例会議で、桑野仁議員（自民党）は代表質問の冒頭、交通税について「二元代表制の一翼を担う議会に対してその内容が明確に示されていない」と苦言を呈しました。県民との対話を掲げながら、議会には十分な情報が示されていない。この指摘は、交通税推進のプロセスそのものへの不信を象徴しています。 　 そして9月の土木交通常任委員会では、交通ビジョン策定のためのアンケートが集中砲火を浴びました。柴田栄一委員（滋賀維新の会）は、負担の許容額を示すグラフに「負担したくない」という選択肢の結果が反映されていないことを指摘し、「バイアスがかかってしまう」「見せ方について公平にしてほしい」と求めました。 　 田中松太郎副委員長も「50円の選択肢があれば、それが1番になったかもしれない」とアンケート設計そのものの恣意性を問題視しました。 海東英和委員長（自民党）は、議論を締めくくるにあたり「交通税ありきで、誘導するようなアンケート調査にならないように」と釘を刺しています。委員長自らが公式にこの懸念を表明したことの意味は重いです。

令和5年6月の公共交通特別委員会で、交通ビジョンの根幹が厳しく問われました。 岩佐弘明委員（自民党）は、ビジョンの掲げる「誰もが、行きたいときに、行きたいところに移動ができる」という目標に対し、「理想はいいけれども、現実は無理ではないか」「なぜ今まで絵に描いた餅のタイトルでビジョン策定をしてきたのか」と正面から切り込みました。県側は「意気込みと考えていただければ」と苦しい弁明に追われます。 続く周防清二委員（自民党）も、地域ごとのサービス水準を一律に設定する試算を「架空」「空論」と断じ、「空気を運んでいると非難されている」現状を指摘。「もし動けなくなったらタクシーを呼ぶべき」「乗る人のターゲットをもっと絞るべき」と、市場原理に近い視点から実効性のある交通政策を求めました。 「何十億円も捻出できるのか」という岩佐委員の問いかけは、交通税の議論が現実離れした前提の上に立っていることを浮き彫りにしています。

令和5年1月、公共交通・国スポ・障スポ大会対策特別委員会に、信楽高原鐵道の正木仙治郎社長が参考人として出席しました。 正木社長は元県職員で部長経験者、かつ甲賀市副市長も兼任する人物です。 　 注目すべきは、九里学委員（チームしが）が交通税についての見解を直接尋ねた場面です。正木社長は「県のほうから交通税のような御提案をされ、検討の舞台に上げられたというのはすばらしいこと」と明確に賛意を示しました。元県幹部であり、新税の担当経験もある参考人の「お墨付き」を委員会の場で引き出した形です。 　 一方、目片信悟委員（自民党）は、びわこ京阪奈線建設構想が平成16年から20年近く「まずは」という段階のまま止まっていることを指摘し、「これから何十年『まずは』と言い続けるのか」と行政の計画推進力そのものに疑問を投げかけました。 　 信楽高原鐵道の地道な経営努力と、具体化しないまま20年を経た構想路線。この対比が、交通政策における「民間の力」と「行政の限界」を浮き彫りにした回です。

交通税という新たな負担を県民に求める前に、近江鉄道の経営実態と上下分離の採算性を厳密に示すべきだという、現場の委員会ならではの具体的な議論が展開された回です。

令和4年の11月県議会では、交通税をめぐって対照的な二つの質疑が行われました。一方はチームしがの九里学議員による交通税推進の立場からの質問、もう一方は松本利寛議員（日本共産党）による県民アンケートの公正性への厳しい批判です。 　 注目すべきは、松本議員が県民アンケートを「交通税導入を前提にした極めて意図的な調査」と指摘したことです。さらに「国の財政負担の責務を免責する流れをつくりかねない」と、交通税の全国波及リスクにまで踏み込みました。知事は「誘導ではない」と否定しつつも、「参加型税制」の旗は降ろさず、地方から議論を提起する意義を繰り返し強調しました。

注目すべきポイントは以下の通りです。 松本議員（共産党）が税制審議会の答申を「初めから課税ありき、増税ありきの答申」と批判したこと。 松本議員が「まず現在の税財源配分の見直しからスタートすべき」と指摘し、道路予算（2.1兆円）と鉄道予算（1,000億円）の21倍の格差を示したこと。 知事が「財源保障は国の責務」という主張に対し「半分共有する」と答弁したこと。前回の質疑でも同じ表現を使っており、定型化した回答になっていること。 特別委員会で目片信悟委員（自民党）が「誰も乗らないものをどう支えるのか」と市場原理の視点から問いかけたこと。

知事が3期目の所信表明で、初めて県議会の場で「交通税」という言葉を自ら使ったこと。これまで行政用語は「地域公共交通を支えるための税制」であり、第8回で確認した通り「交通税という言葉は行政としては使っていない」と答弁されていた。 所信表明の中で交通税が「社会・経済の健康を支える大動脈」の文脈に位置づけられ、「ビジョン実現のための財源をつくるための交通税」と、財源確保手段として明確に定義されたこと。 補欠選挙で当選した菅沼利紀議員が、就任挨拶の中で「新税、交通税、全て賛同というわけではございません」「新しい負担を求める前に、まずはほかの歳入の部分で可能性を探るべき」と表明したこと。

シリーズ「交通税と県議会の攻防」では、県議会の議事録を中心に交通税の経緯を追ってきました。今回は特別編として、令和3年（2021年）11月19日に開催された第12回滋賀県税制審議会の議事概要を単独で検証します。

注目すべきポイントは以下の通りです。 九里議員が「束ねて減らす交通政策、確実に着実に集めて分かち合う交通税政策」という推進派のスローガンを掲げ、知事に「全国のリーディングモデル」創出を求めたこと。 知事が「税を含めた負担の在り方についても丁寧に議論を深めてまいりたい」と答弁し、交通税を交通ビジョンの改定（令和5年度）と連動させる方針を明確にしたこと。 常任委員会で交通税が県議会内でも「いつ出てくるか」の段階に入っていたこと。 近江鉄道の上下分離に向けた議論で、車両や設備の負担構造に対する厳しい指摘が出ており、「下の負担ばかりが重くなる」構図が浮かび上がったこと。

今回取り上げるのは、令和2年（2020年）11月定例会議（12月10日）における、日本共産党・松本利寛議員と三日月知事の一問一答です。 この答弁が極めて重要なのは、以下の3点が初めて県議会の場で明らかになったためです。

「交通権」という美しい言葉。「社会インフラ」としての位置づけ。「費用負担のあり方」への言及。これらは、県民に新たな負担を求めるための地ならしだったと言わざるを得ません。

令和8年の委員会審議では、多くの委員が交通税への強い反対を表明しました。しかし、この税の議論はいつ、どのように始まったのでしょうか。平成29年12月7日の本会議に、その「産声」を聞くことができます。成田政隆議員が交通税の必要性を提言し、三日月大造知事が「議論・研究してまいりたい」と答弁したこの日こそ、滋賀県議会における交通税論議の原点のひとつです。