いよいよ滋賀県知事選挙が告示されます。今回の選挙は、滋賀県民にとって「交通税」という新たな負担を導入するかどうかを左右する、極めて重要な分岐点となります。本記事では、交通税を凍結・廃案へ持ち込むための現実的なルートを整理し、今この瞬間に滋賀県民ができる選択について書いていきます。 　 今回の知事選の得票率は、 今後数年間の議会の 力学を決める数字にもなります。 必ず意思表示として投票に行きましょう！　 この記事のポイント 交通税が凍結されるまでの道筋は大きく3つ 現時点で最も現実的な本命ルートは「交通税条例の議会否決」 知事選投票が交通税阻止の鍵 交通税廃案までのルートマップ 交通税が止まる道筋は、理屈の上では次の3つです。それぞれ実現可能性が大きく異なるため、ひとつずつ見ていきます。 　 　 1 知事が諦める 最もシンプルなのは、三日月知事自身が「議会や県民の反対が強い」として、条例案の提出そのものを取りやめるというルートです。 しかし、これは現時点でほぼ期待できません。県議会はすでに半数以上が交通税に反対の姿勢を示しており、県議会でもかな

令和８年度 交通まちづくり部 行政方針・予算概要 資料について

三日月知事が知事選政策案を公表。公約から「交通税」の言葉は消えましたが「新たな税」として中身は残されています。看板の掛け替えにすぎない新税構想の問題点と、7月の知事選で県民が確認すべき3つの点を解説します。

滋賀県交通税 県税制審議会の中間答申＋５/１１時点の県の検討状況 まとめ

第1回の議事概要を通読すると、この審議会が単なる既存税制の継続審査にとどまらず、滋賀県の将来像と税制のあり方を包括的に議論する場として設計されていたことがわかります。委員はいずれも財政学・行政法・環境経済学の第一線の研究者であり、知事が自ら足を運んで就任を依頼したという力の入れようです。 　 そして、正式な諮問事項には含まれていない「公共交通の財源」が、知事あいさつと議論の双方で繰り返し登場しています。交通税は突然降って湧いたものではなく、2019年の審議会設置時点から知事の頭の中にあった構想だということが、この議事概要から読み取れます。

湖南市に対する事務事業評価の情報公開請求では、令和6年度「空き家対策推進事業」1事業分の評価シート5枚のみが開示されました。湖南市が実施する全事業の評価が自発的に公開されておらず、請求に対しても一部しか出てこなかったことから、渡瀬裕哉氏の分類で湖南市は「①腐敗（事務事業評価の公開なし）」にあたると考えています。事務事業評価が「全体として存在していない、あるいは機能していない」可能性が高く、唯一開示された事業についても評価結果が次年度の改善に活かされるかどうか、引き続き監視していきます。 一方、湖南市議会議員アンケートでは18名中5名から回答があり、多くの議員が滋賀県減税会を「全く知らなかった」と回答しました。交通税については、「反対」3名、「どちらかといえば反対」1名、「その他」1名で、明確な賛成はゼロでした。議会としての対応も、意見書提出に前向きな立場から「意見書は必要ない」とする立場まで分かれており、事務事業評価についても「見たことがない」「内容・形式に問題がある」といった回答が寄せられました。

この計画は2040年代の壮大なビジョンと5年間の具体的行動計画との間に大きなギャップがあり、効果試算は楽観的な前提に依存し、費用の見積もりは確定していない項目が多く、新税導入への道筋が暗に組み込まれた構成になっています。まずは既存路線の合理化・効率化、デジタル化、ライドシェア等の民間活力活用といった低コスト・高効果の施策を優先し、その成果を検証した上で段階的に投資規模を拡大するアプローチが妥当であり、効果検証なしに「数十億円単位」の財源確保を前提とする計画の進め方には根本的な見直しが必要です。

加藤誠一議員（自民党）は、「交通税」という言葉自体に問題があると指摘しました。税制審議会の答申には「交通税」という文言はなく、正式には「地域公共交通を支えるための税制」であると述べ、「審議会の答申にあった正確な言葉で県民と議論すべき」と求めました。知事は「正しく意図が伝わるよう留意する」と応じましたが、その直後の答弁でも「いわゆる交通税」という表現を繰り返しており、実質的な変化は見られません。 そして、川島隆二議員（自民党）が取り上げた造林公社問題は、交通税の議論とは直接関係ないように見えて、実は知事の財政判断の信頼性を根本から問うものです。造林公社の債務は1,057億円にまで膨らみ、嘉田前知事のマニフェストでの「債権放棄要請」発言が公庫の態度を硬化させた結果、約定通りなら667億円で済んでいた返済が690億円に膨れ上がりました。県は782億円もの債権放棄を行い、残った188億円の債務も大部分が弁済不能という事態に陥っています。交通税という新たな県民負担を議論する前に、この財政運営の失敗を直視すべきではないでしょうか。

第19回滋賀県税制審議会（令和6年3月28日開催）の交通税関連の議事概要

令和5年9月定例会議の一般質問で、交通税の議論に二つの重要な一石が投じられました。 柴田栄一議員（滋賀維新の会）は、交通ビジョン策定のためのアンケートの構造そのものを正面から批判しました。「公共交通は必要ですか」から始まり、「なぜ必要か」「維持のためにできる行動は」「負担方法の選択」「許容額の選択」と続く設問の流れを具体的に示し、「明らかに税負担が望ましいという回答になるよう誘導している」「確証バイアスと捉えられても仕方がない」と断じました。さらに「税負担したくない」という選択肢がないことで、「回答者全員が税負担を容認しているように見えるグラフになっている」と指摘。 　 　「これは真の滋賀県民の声と言えるのか」という問いかけは、県の合意形成プロセスの根幹を揺るがすものです。 　 一方、谷口典隆議員（自民党）は、ライドシェアの導入について知事に迫りました。高齢者の免許返納問題や運転手不足の現実を踏まえ、「ライドシェアこそが交通弱者の移動支援の切り札」と主張。そして「交通税があればどういう社会になるかだけでなく、ライドシェア

清水議員は、県民から寄せられる「交通税という言葉と負担感が先に立ち、心配と不安の声が多い」「まだまだ理解を得られているとは言えない」という実態を率直に伝えました。質問の最後でも「税ありき、負担先行ありきだとの県民の不安の声を受け止め、理解と納得感を得るための取組をさらに進めるべき」と要望しています。 　 注目すべきは、県民トークの結果として示された数字です。80%の人が公共交通の利用頻度は月に数日以下である一方、95%が公共交通は必要と回答。この結果は「オプションバリュー（今は使わないが将来のために残しておきたいという利用価値）」として紹介されました。一見すると公共交通への支持を示す数字ですが、裏を返せば、日常的に利用しない人々にも負担を求める論拠として使われかねない数字でもあります。 　 また、総務部長は税制審議会の議論について「まずは目指す地域交通の姿や必要な施策の議論があった上で、財源や負担の議論につなげていくことが適当」との意見があったと紹介し、ビジョン策定後に税の議論を進めるという順序を示しました。

令和5年9月定例会議で、本田秀樹議員（自民党）が代表質問に立ち、交通ビジョンと交通税について多角的な質問を展開しました。 最も注目すべきは、本田議員が地域交通に「自助・共助・公助」の枠組みを持ち込んだことです。「県民全ての個に順応すべく地域交通の在り方を考えれば、公の果たすべき負担は限りないものになる」と述べ、災害対策と同じように、まず自助と共助を位置づけた上で公助の範囲を限定すべきだと問いかけました。 そして、知事が東京の講演で「任期中には困難」と発言したことについて、「この発言から、既に導入が前提であることを感じる」と核心を突きました。知事は「導入を決めているわけではない」と否定しつつも、「逃げずに議論をし、例えば交通税のようなものがあればどういう社会になるのかを示して信を問う」と答弁。「導入が前提ではない」と言いながら「任期中に完了は困難」と語る矛盾が、改めて浮き彫りになりました。 また、アンケートの対象者についても「何らかの交通手段がある方に偏っているのではないか」「本当に困っている方や不満を持っている県民の声を反映

令和5年6月定例会議で、桑野仁議員（自民党）は代表質問の冒頭、交通税について「二元代表制の一翼を担う議会に対してその内容が明確に示されていない」と苦言を呈しました。県民との対話を掲げながら、議会には十分な情報が示されていない。この指摘は、交通税推進のプロセスそのものへの不信を象徴しています。 　 そして9月の土木交通常任委員会では、交通ビジョン策定のためのアンケートが集中砲火を浴びました。柴田栄一委員（滋賀維新の会）は、負担の許容額を示すグラフに「負担したくない」という選択肢の結果が反映されていないことを指摘し、「バイアスがかかってしまう」「見せ方について公平にしてほしい」と求めました。 　 田中松太郎副委員長も「50円の選択肢があれば、それが1番になったかもしれない」とアンケート設計そのものの恣意性を問題視しました。 海東英和委員長（自民党）は、議論を締めくくるにあたり「交通税ありきで、誘導するようなアンケート調査にならないように」と釘を刺しています。委員長自らが公式にこの懸念を表明したことの意味は重いです。

令和5年6月の公共交通特別委員会で、交通ビジョンの根幹が厳しく問われました。 岩佐弘明委員（自民党）は、ビジョンの掲げる「誰もが、行きたいときに、行きたいところに移動ができる」という目標に対し、「理想はいいけれども、現実は無理ではないか」「なぜ今まで絵に描いた餅のタイトルでビジョン策定をしてきたのか」と正面から切り込みました。県側は「意気込みと考えていただければ」と苦しい弁明に追われます。 続く周防清二委員（自民党）も、地域ごとのサービス水準を一律に設定する試算を「架空」「空論」と断じ、「空気を運んでいると非難されている」現状を指摘。「もし動けなくなったらタクシーを呼ぶべき」「乗る人のターゲットをもっと絞るべき」と、市場原理に近い視点から実効性のある交通政策を求めました。 「何十億円も捻出できるのか」という岩佐委員の問いかけは、交通税の議論が現実離れした前提の上に立っていることを浮き彫りにしています。

令和5年2月定例会議から3月の委員会にかけて、交通税をめぐる議論が新たな局面を迎えました。交通ビジョン骨子案とともに、目指す地域交通の実現に必要な費用試算が初めて公表されたのです。理想的な地域交通を「施策あり」で実現する場合の概算事業費は約88億9,500万円とされました。 この数字をめぐり、予算特別委員会では目片信悟委員（自民党）が「交通税が徴収されるけれども空気を運んでいるだけではないか、という話になっては元も子もない」と強烈な警告を発しました。 　 そして最も注目すべきは、公共交通特別委員会で九里学委員（チームしが）が税政担当に見解を求めた際、森本総務部管理監が「税ありきではない」「つくらないといけないという意識は少なくとも持っていない」と答弁したことです。推進側の九里委員の問いかけに対し、県の税政サイドが予想外の意見？を見せた瞬間でした。 　 さらに松本利寛議員（日本共産党）は「税負担までリーディングモデルにしないように」と釘を刺し、会派を超えた牽制が続いています。

令和5年1月、公共交通・国スポ・障スポ大会対策特別委員会に、信楽高原鐵道の正木仙治郎社長が参考人として出席しました。 正木社長は元県職員で部長経験者、かつ甲賀市副市長も兼任する人物です。 　 注目すべきは、九里学委員（チームしが）が交通税についての見解を直接尋ねた場面です。正木社長は「県のほうから交通税のような御提案をされ、検討の舞台に上げられたというのはすばらしいこと」と明確に賛意を示しました。元県幹部であり、新税の担当経験もある参考人の「お墨付き」を委員会の場で引き出した形です。 　 一方、目片信悟委員（自民党）は、びわこ京阪奈線建設構想が平成16年から20年近く「まずは」という段階のまま止まっていることを指摘し、「これから何十年『まずは』と言い続けるのか」と行政の計画推進力そのものに疑問を投げかけました。 　 信楽高原鐵道の地道な経営努力と、具体化しないまま20年を経た構想路線。この対比が、交通政策における「民間の力」と「行政の限界」を浮き彫りにした回です。

交通税という新たな負担を県民に求める前に、近江鉄道の経営実態と上下分離の採算性を厳密に示すべきだという、現場の委員会ならではの具体的な議論が展開された回です。

令和4年の11月県議会では、交通税をめぐって対照的な二つの質疑が行われました。一方はチームしがの九里学議員による交通税推進の立場からの質問、もう一方は松本利寛議員（日本共産党）による県民アンケートの公正性への厳しい批判です。 　 注目すべきは、松本議員が県民アンケートを「交通税導入を前提にした極めて意図的な調査」と指摘したことです。さらに「国の財政負担の責務を免責する流れをつくりかねない」と、交通税の全国波及リスクにまで踏み込みました。知事は「誘導ではない」と否定しつつも、「参加型税制」の旗は降ろさず、地方から議論を提起する意義を繰り返し強調しました。